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Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S)
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Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S)
Prodotti > Automobili
Germany 1955

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L'autotelaio
Le sospensioni della W 196 R con doppi bracci trasversali anteriori e un asse oscillante nella parte posteriore, rimasero quasi intatte, anche se affinate per esigenze particolari, come ad esempio per le due corse italiane.
Il telaio della vettura sportiva riccamente ramificato, leggero 60 kg, derivava dalla 300 SL del 1952, un intreccio di tubi di 25 mm di diametro e un millimetro di spessore sulle pareti, con saldature più forti nei settori delle sospensioni.
Dopo tutto, ci doveva essere lo spazio per due e Ludwig Kraus, l'ingegnere responsabile per il telaio, e la sua squadra hanno dovuto acconsentire ai parametri fissati dalla "Appendice J" FIA, specificando due porte e le dimensioni del vano passeggeri.
Nonostante questo, il pilota era seduto con le gambe divaricate sopra il tunnel della frizione, come in una corsa di Grand Prix.
Lo sterzo, rimuovibile, era situato sul lato sinistro, a differenza dei suoi avversari Jaguar o Ferrari, anche se questi ultimi erano meglio attrezzati per i circuiti europei, che venivano percorsi in senso orario.
Solo nella Mille Miglia, due dei quattro piloti furono effettivamente accompagnati dai navigatori: l’inglese Denis Jenkinson giornalista motoristico dalla folta barba rossa, a supporto di Stirling Moss, e Hans Hermann coadiuvato dal meccanico di Fangio, Hermann Eger.
Fangio e Karl Kling preferirono intraprendere la gara da soli.
Un lavoro particolare assegnato al secondo uomo a bordo, era quello di suonare il clacson, se necessario, poiché il pilota al volante aveva le mani completamente impegnate a tenere la macchina sotto controllo.

Sistema frenante aerodinamico per migliorare la decelerazione
A Le Mans, le argentee bi-posto furono una sorpresa per via del non convenzionale sistema frenante.
Quando uno dei freni si bloccava, cosa accadeva molto spesso ai veicoli di tutte le marche, con quattro pulsanti, un filo di olio poteva essere spruzzato sul rispettivo freno a tamburo. Mentre, azionato manualmente dal conducente, un freno ad aria veniva eretto quando richiesto dietro il flusso d'aria della SLR.
L'effetto era notevole: la macchina era trattenuta, come da un invisibile elastico, ricorda John Fitch, e Moss sottolineò come il freno ad aria – pure in fase di chiusura verso la posizione di riposo – incrementasse la trazione in accelerazione all'uscita dalle curve.
Il dispositivo venne usato ancora una volta nel Gran Premio di Svezia a Kristianstad nei primi di agosto, (gara non valida ai fini del campionato del mondo).
 

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